robin-woodard

A qui profite la construction de nouvelles autoroutes ?

Par David Servenay
dimanche 25 juillet 2010 par anik

Anti-Grenelle selon les associations, « indispensable » pour Borloo, le projet devrait bénéficier aux sociétés privées. Explicateur.

Trois ans après le Grenelle de l’environnement, le ministère de l’Ecologie vient de publier son Schéma national des infrastructures de transport (SNIT). Ce document prospectif prévoit de construire 879 kilomètres d’autoroutes supplémentaires. Un vrai reniement pour les associations écologistes, une « révolution » pour Jean-Louis Borloo. Explicateur.

Le SNIT remet-il en cause les engagements du Grenelle de l’environnement ?

« La priorité ne sera plus au rattrapage routier, mais au rattrapage des autres modes de transport. »

Octobre 2007, la promesse de Nicolas Sarkozy ravit les protagonistes du Grenelle de l’environnement qui s’achève. Fini le « tout-routier » dominant, car compte-tenu de sa position géographique en Europe, la France est un pays suréquipé :

* 11 042 kilomètres d’autoroutes,
* 20 000 kilomètres de nationales,
* 377 984 kilomètres de départementales,
* 630 000 kilomètres de routes communales et de rues.

La promesse du président de la République sonne donc le glas du tout-puissant lobby routier qui, associé aux constructeurs automobiles, a façonné la politique d’aménagement du territoire durant les Trente glorieuses.

Pour les associations écologistes, les dix-neuf projets prévus au SNIT pour les vingt ans à venir constituent donc un virage à 180 degrés. Sans remettre à l’ordre du jour de nouveaux grands axes, ces projets sont parfois conséquents : 80 km entre Langres et Vesoul, 160 km pour la route Centre Europe-Atlantique… Stéphen Kerckhove, délégué général d’Agir pour l’Environnement, l’a dénoncé sur le blog Reporterre :

« Alors que le Grenelle énonçait un certain nombre de principes assez flous, le ministre adopte, a contrario, un vaste programme autoroutier qui marque le grand retour de l’Etat pollueur et décomplexé !

La croissance verte de Borloo ressemble à s’y méprendre à celle qui nous a conduit, durant un siècle, dans le mur écologique ! »

Concrètement, le gouvernement ne respecte pas la promesse faite de ne pas augmenter la taille du réseau autoroutier qui gagnerait ainsi 8%. Jean-Louis Borloo préfère insister sur un autre aspect dans Le Parisien :

«  Nous nous étions engagés à ne plus construire de grands axes autoroutiers est-ouest ou nord-sud, à l’exception des projets considérés comme indispensables pour des questions de sécurité, de dessertes locales ou de décongestion des routes existantes. C’est strictement ce que nous faisons.

Dans les trente ans à venir, 95% des investissements de transports seront consacrés à des projets non-routiers. Si ce n’est pas une révolution ! »

Est-ce utile du point de vue de l’aménagement du territoire ?

A bien regarder les dix-neuf projets, certains semblent répondre à la nécessité de désengorger le trafic routier : contournements de Lille, Lyon, Montpellier, Arles. Ce qui va dans le sens des engagements du Grenelle.

D’autres paraissent plus discutables : contournements de Tours, Thionville, liaison Troyes-Auxerre, Langres-Vesoul… Il faut dire que le sujet est sensible, car très « politique ». C’est ce qu’expliquait à Rue89, en mars 2008, Nathalie Kosciusko-Morizet, alors secrétaire d’Etat à l’Ecologie. (Voir la vidéo)

Réponse de Jean-Louis Borloo, ce samedi, clamant que « le tout-routier est bien derrière nous » :

«  Il s’agit essentiellement d’effectuer des travaux sur certaines routes dangereuses où l’on constatait régulièrement des problèmes de sécurité, d’améliorer la desserte de villes ou de régions qui étaient enclavées et de décongestionner certains tronçons très fréquentés par les automobilistes. »

Pour les défenseurs de l’environnement, cette relance des projets routiers risque au contraire d’inciter les automobilistes à conserver leurs habitudes. Cela devrait aussi, paradoxalement, représenter un frein au développement des transports alternatifs.

Qui va payer ces investissements ?

En 2008, sur 15,7 milliards d’euros investis dans les infrastructures de transports :

* 10,7 milliards d’euros sont allés au réseau routier,
* 2,6 milliards au réseau ferroviaire,
* 2,4 milliards aux transports en commun urbains.

L’objectif du SNIT est de limiter à 4,5% la part du routier sur le total des investissements prévus, soit 170 milliards d’euros d’ici à 2032.

Le chiffrage des dix-neuf projets autoroutiers s’établit tout de même à 7,4 milliards d’euros. Plutôt 11 ou 12 milliards, corrigent les écologistes. Une charge supportée par les collectivités locales, mais surtout par l’Etat.

Or, ce dernier ne tire plus de revenus du réseau autoroutier, depuis que le gouvernement Villepin a mené en 2005 la dernière grande opération de privatisation du patrimoine public.

Pour mémoire, la privatisation de trois sociétés (ASF, APRR et Sanef) a rapporté un peu plus de 14 milliards d’euros à l’Etat. Avec un manque à gagner estimé à 10 milliards d’euros par la Cour des comptes, les trois entreprises ayant été cédées avec une décote d’au moins 10%. A l’époque, Dominique de Villepin, Premier ministre, avait pris l’engagement suivant :

«  La cession servira à financer le reste du réseau routier et sa modernisation. »

Le gouvernement Fillon tiendra-t-il cet engagement ? Peu probable, au vu de la situation financière de l’Etat.

Est-ce un cadeau aux sociétés concessionnaires privées ?

Etrangement, ce dernier point n’apparaît pas du tout dans le débat. Il est pourtant crucial. En 2005, lorsque les sociétés d’autoroutes sont cédées à Eiffage, Vinci, au groupe espagnol Abertis et à la banque australienne Macquarie, les conditions imposées pour l’exploitation du réseau sont pratiquement inexistantes.

Comme Martine Orange l’a décrypté dans le livre que nous avons co-signé, ces entreprises privées ont les mains libres pour fixer les prix des péages et transformer les exploitants en machine à cash :

«  Dès 2006, année suivant la privatisation, la marge nette (bénéfice sur chiffre d’affaires) d’APRR est passée de 14% à 31%, celle des ASF est montée à 18% et celle de la Sanef à 31,5%. »

Chiffres confirmés en 2009 -une année noire pour l’économie- où les rapports annuels de ces sociétés foisonnent de bonnes nouvelles :

* APRR dégage un résultat net de 349 millions d’euros,
* ASF s’en sort encore mieux avec un résultat net de 629 millions d’euros,
*
* Cofiroute (groupe Vinci) parvient à un résultat net de 310 millions d’euros pour un chiffre d’affaires de 1,285 milliard, soit un taux de profit de 24% !
* Sanef doit publier ses résultats la semaine prochaine.

Or, ces exploitants n’investissent quasiment pas dans le réseau, sauf pour entretenir les infrastructures existantes. Au contraire, les bénéfices sont réinvestis dans de coûteuses acquisitions à l’étranger. Dans une très intéressante étude menée en 2006 par deux élèves ingénieurs de l’Ecole des Ponts Paris Tech, cette impasse était évoquée :

« […] Ces gains de productivité vont constituer : un surplus net pour les sociétés, qui […] ne sera pas utilisé au profit du réseau concédé ; une perte sèche pour l’usager qui finance ainsi une rente pour l’entreprise et ses actionnaires, ce qui est en totale contradiction avec la notion de service public. […] Cela signifie que les péages payés sur les autoroutes nationales pourront donc servir à financer des acquisitions privées en Europe, sans aucun bénéfice pour les usagers français. »

Ainsi, l’Etat va maintenant payer l’agrandissement d’un réseau dont l’ensemble des bénéfices terminera dans l’escarcelle d’une poignée de géants des services. Vive le Grenelle des autoroutes.


Accueil | Contact | Plan du site | | Statistiques du site | Visiteurs : 342 / 602864

Suivre la vie du site fr  Suivre la vie du site Dossiers, alternatives, politiques et réflexions  Suivre la vie du site Economiques   ?    |    titre sites syndiques OPML   ?

Site réalisé avec SPIP 3.0.21 + AHUNTSIC

Creative Commons License