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Piratas, corsarios y filibusteros del siglo XXI

por Thierry Meyssan
Miércoles 7 de julio de 2010 por Pierre

La piratería frente a las costas de Somalia representa un grave peligro para los barcos que navegan entre el Mediterráneo y el Océano Índico. Oficialmente, se trata de un fenómeno que escapa a todo control y las grandes potencias se han visto obligadas a enviar sus propios navíos de guerra a esa región para que brinden escolta a los barcos mercantes. Sin embargo, en ciertos puertos somalíes es posible ver barcos capturados que esperan obedientemente por la llegada del rescate exigido por los secuestradores, sin que los piratas muestren el menor temor por los navíos de guerra que patrullan frente a las costas. Después de una larga investigación, Thierry Meyssan revela quiénes se encuentran detrás de este nuevo negocio.

La piratería marítima se concentra actualmente en 3 regiones del mundo: el estrecho de Malaca, el golfo de Guinea y el cuerno de África. Se trata, sin embargo de situaciones muy diferentes.

El 30% del tráfico marítimo mundial pasa por el estrecho de Malaca, donde las poblaciones desposeídas de Indonesia y Malasia se ven confrontadas a la arrogante opulencia de la ciudad-Estado de Singapur.

Los piratas son delincuentes organizados en bandas, que se desplazan rápido y no disponen de otra cosa que de armas blancas. Generalmente se limitan a abordar barcos y desvalijar a sus tripulantes. Desde el año 2006, los 3 Estados ribereños, en respuesta a un amistoso pedido de Japón así como por temor a una intervención de la marina de guerra estadounidense, establecieron de forma coordinada una vigilancia aérea y marítima que ha dado resultados (la llamada operación Ojos en el Cielo). En este momento, la situación parece ser estable.

El golfo de Guinea no es una zona de tránsito comercial sino de explotación de yacimientos de petróleo y gas. Las plataformas marítimas se han convertido en blanco de pandillas y de los rebeldes del Movimiento por la Emancipación del Delta del Níger. Se trata de grupos extremadamente violentos, que plantean exigencias a través de tomas rehenes, a menudo sangrientas.
A veces cuentan con el apoyo de los Ijaw, cuyas tierras han sido saqueadas por diversas compañías petroleras y que en 1999 protagonizaron una revuelta, ahogada en sangre por tropas de Chevron-Texaco.

Lo más frecuente es que la población sienta temor hacia esas bandas, que siembran el terror entre los habitantes ya que realizan sus ataques indistintamente en mar y en tierra, lo mismo contra extranjeros que contra la población local. Nigeria no logra contener esa criminalidad, que desborda hacia Camerún y Guinea Ecuatorial. Ante el creciente peligro, algunas multinacionales, como la Shell, han decidido abandonar la zona.
La producción nigeriana de hidrocarburos ha descendido en un 25%, con las subsiguientes consecuencias que ello implica para las finanzas del Estado.

La situación en el cuerno de África es la única que se ha convertido en una cuestión estratégica mundial.
Primeramente, porque el estrecho de Bab el-Mandeb («La puerta de las lamentaciones»), entre Yemen y Yibuti, es etapa obligada entre el Mediterráneo, el canal de Suez, el Mar Rojo por el norte y el Océano Índico por el sur.
Tres millones y medio de barriles de petróleo circulan diariamente por el estrecho de Bab el-Mandeb. Además, la zona de piratería ha ido extendiéndose progresivamente desde el golfo de Adén hasta la costa de Somalia, de manera que ya no se trata simplemente de un cuello de botella donde los Estados ribereños deberían restablecer una policía marítima, sino de una zona muy amplia, principalmente en alta mar, en aguas internacionales.

Lo que comenzó siendo –y en muchos casos sigue aún sigue siéndolo– una actividad oportunista de pescadores hambrientos ha dado lugar a un negocio muy lucrativo. Barcos y tripulaciones han sido capturados mientras que intermediarios han reclamado cuantiosos rescates a los armadores. Esa forma de gran delincuencia se ha desarrollado en función de los sucesos político-militares ocurridos en Somalia y ha servido de justificación al despliegue de una armada occidental con pretensiones neocoloniales.

El caos somalí

El lector seguramente recuerda la larguísima guerra civil que devastó el cuerno de África a partir de 1974. En definitiva, aunque Etiopía y Eritrea se estabilizaron, Somalia permanece sumida en el caos.

El país está dividido en clanes. La ex colonia británica de Somalilandia y el territorio conocido como Puntlandia forman dos cuasi-Estados sin fronteras bien definidas y que ocasionalmente entran en guerra entre sí, a pesar de que los dos cuentan con el apoyo de Etiopía [1].

La formación de ambas entidades contó con el apoyo de la ONU, que esperaba reconstruir Somalia de forma progresiva. La AMISOM, fuerza de paz desplegada por la Unión Africana con la participación de contingentes de Uganda y Burundi, defiende el gobierno provisional, la única autoridad reconocida por la comunidad internacional. Pero el presidente Sharif Ahmed ha logrado apenas la obediencia de algunos barrios de Mogadiscio, y los combates prosiguen en la capital.

Los milicianos de Ahlu Sunna wal Jama’a protegen a las cofradías sufíes [2] mientras que los de Al-Shabaad (brazo armado de los «Tribunales Islámicos» quieren imponer una interpretación rigurosa de la sharia [3].

Cientos o quizás miles de grupúsculos armadas aparecen así, establecen alianzas y se disuelven según el transcurso de los acontecimientos.
La ONU estableció un embargo sobre las ventas de armas, medida que nadie respeta, y trata de ayudar a la población a pesar de las frecuentes malversaciones y desvíos de la ayuda mundial en alimentos.

Es en ese infernal contexto que reaparece la piratería, en el año 2000.
En aquel entonces las tensiones regionales obligaban a los etíopes a concentrarse en su comercio marítimo con Yibuti. Y sus barcos fueron las primeras presas. Los ataques se limitaban al estrecho de Bab el-Mandeb.
Pero los atacantes, que no se consideraban piratas sino fuerzas beligerantes, fueron alejados de allí por las fuerzas estadounidenses, israelíes y francesas estacionadas en Yibuti.

Para hacer frente al deterioro de la situación en Puntlandia y como medio de obtener provisiones, otros piratas atacaron los barcos que transitaban frente a sus costas. El fenómeno se redujo de forma considerable en 2005-2006, en parte porque el tsunami del 26 de diciembre de 2004 devastó las costas y destruyó los puertos, ante la indiferencia de la comunidad internacional que limitó su atención a las playas turísticas de Tailandia y porque, por otro lado, los Tribunales Islámicos –que estuvieron por breve tiempo en el poder en Mogadiscio– declararon la piratería ilegal conforme a los principios de la sharia.

No es hasta 2007 que las cosas toman un cariz particularmente grave. Al dar su apoyo a una coalición heteróclita de señores de la guerra que se oponían a los Tribunales Islámicos, la CIA y Etiopía reactivaron entonces los conflictos, que habían comenzado a disminuir, entre diferentes clanes. Aprovechando el desorden en que el país se sumía nuevamente, dos medios delincuenciales, que rápidamente se estructuraron en forma de organizaciones criminales, se especializaron en la piratería. La primera se manifestó en el Golfo de Adén y la segunda en aguas internacionales, adentrándose en las aguas que se encuentran frente a Mogadiscio [4].

Es evidente que se trata de dos grupos que nada tienen que ver con los anteriores piratas. A principios de los años 2000, en incluso hoy en ciertos casos, los abordajes eran la prolongación marítima de un conflicto terrestre o resultado de la acción de pescadores atenazados por el hambre. Hoy en día, son acciones de crimen organizado con ramificaciones internacionales.

Exagerado despliegue militar

Inmediatamente después de los atentados del 11 de septiembre de 2001, Estados Unidos movilizó a sus aliados, independientemente de la OTAN, para apoderarse de Afganistán. La operación Justicia infinita, rebautizada como Libertad duradera, incluía –además de la ocupación de Afganistán– una fase en Filipinas, otra frente a las costas del cuerno de África y una tercera en el Sahara.

En lo tocante a la región que nos interesa en este trabajo, la Combined Task Force 150, o Fuerza Conjunta de Tarea, reunió alternativamente unos 15 contingentes extranjeros como apoyo a la 5ª Flota estadounidense. Con la lucha antiterrorismo como pretexto, el objetivo era garantizar el control de la ruta del petróleo: golfo Pérsico-estrecho de Ormuz-golfo de Adén-estrecho de Bab el-Mandeb-Mar Rojo-canal de Suez.

Durante sus operaciones en esas aguas, la Fuerza 150 se enfrenta a veces a grupos piratas, pero combatirlos no era parte de su misión.
En 2007, Francia garantizó una escolta a los barcos del Programa Mundial de Alimentos y a los de la AMISOM. Por supuesto, París anunció públicamente la protección de los cargamentos de ayuda humanitaria pero no mencionó la que proporcionó a los cargamentos militares de la Unión Africana.

En 2008, la Unión Europea prolongó esa misión, en lo que constituye su primera acción naval: la operación Atalanta. La misión incluyó entonces la defensa de los intereses europeos –en el sentido más amplio– ante los piratas [5].

Ver a los europeos organizarse en el plano militar despertó gran inquietud en el Pentágono, que retomó entonces el control de la cuestión proponiendo una acción de la OTAN, cuya función consiste en absorber la defensa europea. Surgió así la operación Allied Provider, posteriormente rebautizada como Allied Protector. Los analistas de la OTAN observan en varios documentos internos que la lucha contra la piratería no es en lo absoluto una necesidad militar, pero que sí se trata de una excelente ocasión para ofrecer una imagen positiva de la OTAN ante la opinión pública [6].

Esta afluencia de fuerzas estadounidenses, europeas y atlánticas llevó a Rusia (en septiembre de 2008), la India (en octubre de 2008), China (en octubre de 2008) y Japón (en enero de 2009) a enviar sus propios navíos de guerra a la región. Tal concentración de fuerzas navales implica graves riesgos. Un Grupo de Contacto sobre la Piratería frente a las Costas de Somalia (CGPCS, siglas en inglés) se creó en Nueva York bajo los auspicios de la ONU. Tiene como objetivo clarificar las reglas jurídicas de la lucha contra la piratería.

Varias reuniones denominadas de «Toma de Conciencia Compartida y de Prevención de Conflictos» (SHADE, siglas en inglés) se organizaron además en Bahrein, por iniciativa del Pentágono, entre los oficiales de enlace de las diferentes marinas de guerra implicadas con el fin de evitar que el desconocimiento de las intenciones mutuas pueda dar lugar a choques entre ellas.

El lector observará de paso que la presencia de la marina de guerra china tan lejos de sus puertos constituye una novedad, que fue estimulada por Washington al creer, al principio de la crisis financiera mundial, que podría crear un G2 y repartirse el mundo con Pekín. En realidad, dicha presencia pudiera desempeñar con el tiempo un papel en la rivalidad sino-estadounidense en África [7].

En todo caso, y a pesar de un intento chino en ese sentido en el momento del ataque pirata contra el barco De Xin Hai (en octubre de 2009), Pekín y Moscú no desean integrar sus flotas a una posible fuerza multinacional de lucha contra la piratería. Lo que sucede es que Gran Bretaña y Estados Unidos han aplicado históricamente un proyecto de imperio marítimo universal cuyas bases crearon mediante la firma de la Carta del Atlántico, en 1941. Más recientemente, con su Iniciativa de Seguridad contra la Proliferación (PSI, 2003) y posteriormente con su Asociación Marítima Global (GMP, 2006), el Pentágono propuso asociar a todos los Estados que lo deseen a un vasto plan de seguridad de las rutas marítimas. Por supuesto, el rector de ese plan sería… el Pentágono.

Dado el actual dispositivo, los barcos de los países pequeños tienen pocas posibilidades de gozar de la protección de las grandes marinas de guerra. Los armadores más prudentes han instalado a bordo el sistema de detección óptica Sea on Line, mucho más eficaz que los radares. Se trata de un sistema de cámaras infrarrojas que vigilan el entorno del barco en 4 o 6 kilómetros a la redonda y alertan a la tripulación de la cercanía de cualquier otro barco, incluyendo las embarcaciones pequeñas y bajas [8].
Otros recurren a guardias privados que viajan a bordo de sus barcos para defenderlos. Esta práctica suscita inquietud en los grandes sindicatos de armadores ya que favorece una escalada de la violencia por parte de los piratas.

Otro grupo de armadores contratan ejércitos privados. La compañía Blackwater, que ahora se llama Xe, adquirió en 2007 el MV McArthur, un navío que perteneció a los guardacostas estadounidenses. Equipado de dos helicópteros Boeing MH6 Little Bird y de 3 embarcaciones anexas ultrarrápidas, el MV McArthur lleva a bordo 35 mercenarios y se dedica a escoltar, por contrato, barcos civiles «sensibles».

Por su parte, la compañía francesa Secopex ha adquirido 11 barcos de escolta de 24, 36 y 50 metros de eslora. Cada uno de esos barcos lleva a bordo un comando de 9 personas que se compuesto de 2 expertos tiradores y de 7 hombres armados de ametralladoras automáticas [9].

Crímenes sin castigo

Por lo pronto, aunque el gobierno títere somalí ha «recurrido a la ayuda de la comunidad internacional» y a pesar de que el Consejo de Seguridad de la ONU adoptó cuatro resoluciones (1816, 1831, 1846 y 1851) que legitiman la opción militar contra los piratas y autorizan las marinas de guerra extranjeras a perseguirlos en aguas territoriales e incluso en territorio somalí, las reglas jurídicas siguen siendo nebulosas.

¿Qué hacer con los piratas después de arrestarlos? Si nos remitimos a la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (conocida como Convención de Montego Bay), en vigor desde 1994, el abordaje de embarcaciones piratas es una acción policial, aunque se realice con medios militares. Los arrestos deben realizarse en presencia de oficiales de la policía judicial y las personas detenidas deben comparecer ante la jurisdicción competente para ser sometidos a un juicio justo.

El problema es que nadie sabe cuál es la jurisdicción competente. La mayoría de las legislaciones nacionales estipulan que sus tribunales no pueden juzgar a extranjeros que no hayan cometido infracciones dentro del territorio nacional. En la práctica, no queda entonces más remedio que ponerlos en libertad o entregarlos a un Estado con el que exista un acuerdo ad hoc. Así que los occidentales a menudo entregan los piratas capturados a Kenya, que condena a los ejecutores y se abstiene de buscar a los promotores [de la piratería].

Es por ello que el Kremlin propuso la creación de una jurisdicción internacional para los crímenes cometidos en alta mar, proposición que no cuenta con el apoyo de los anglosajones, quienes –como ya señalamos– tienen su propio proyecto marítimo imperial.

Los corsarios del presidente estadounidense

En 1826, el prócer latinoamericano Simón Bolívar trató de garantizar la paz entre las naciones de Latinoamérica mediante la prohibición de la «guerra de corso», o sea la posibilidad de los Estados de recurrir a armadores privados para la defensa de sus intereses en el mar, o sea para hacer la guerra. Pero la idea del Libertador no encontró apoyo.

Hubo que esperar hasta la victoria de occidentales y otomanos sobre las tropas del zar Nicolás I en Crimea para que apareciera la Declaración de París (1856) sobre el derecho del mar. Se abolieron entonces las «patentes de corso», o sea los Estados renunciaron a autorizar la creación de fuerzas navales privadas, sistema al que los protectorados otomanos del norte de África habían recurrido muy frecuentemente y ante el cual los presidentes [estadounidenses] Thomas Jefferson y James Madison habían librado victoriosamente dos guerras contra los piratas berberiscos (desde 1801 hasta 1805 y en 1815).

Estados Unidos, España y México se negaron, sin embargo, a firmar aquella declaración ya que la doctrina capitalista liberal plantea que hasta la guerra puede ser privatizada, sobre todo si se tiene en cuenta que en aquella época la joven nación estadounidense aún no se creía capaz de mantener una flota de guerra que pudiera rivalizar con las de las grandes potencias.

En una reactivación de aquella vieja práctica, el representante Ron Paul trató de lograr –por tres veces– que el Congreso estadounidense aprobara la September-11 Marque and Reprisal Act of 2001. Pero no era necesario, teniendo en cuenta que el Congreso ya había votado anteriormente la guerra contra el terrorismo y que, basándose en el artículo 1 sección 8 de la Constitución estadounidense, el Departamento de Estado emitió patentes de corso a varias compañías militares privadas para que persiguieran a los «terroristas» en el Océano Índico. Y ya es sabido que, visto desde Washington, todo pirata es potencialmente un terrorista [10].

Según una publicación del ministerio de Defensa de Francia, la primera de esas patentes de corso fue otorgada en 2007 a la compañía Pistris Inc. «Fue habilitada para que armara dos navíos de 65 metros de eslora [que están] conectados a los satélites militares de observación. Están dotados cada uno de un helicóptero artillado, de embarcaciones anexas ultrarrápidas capaces de alcanzar una velocidad de 50 nudos y llevan una tripulación de 50 hombres, entre ellos comandos. La compañía Pistris tiene su propio campamento de entrenamiento militar, sobre todo para operaciones de tipo comando, en [el Estado de] Massachussets» [11].
Se han instalado barcazas en un lago artificial en el se simulan combates mientras que una enorme máquina agita el agua para recrear las condiciones del oleaje marítimo.
Los piratas de la costa

Antes de pasar a la descripción de las organizaciones piratas es importante eliminar una confusión. Al derrumbarse el Estado somalí, pescadores franceses, españoles y japoneses se aprovecharon de la situación para saquear los bancos de atún y camarones en las aguas territoriales somalíes. A veces compraban supuestas «autorizaciones» a los señores de la guerra y, posteriormente, al autoproclamado gobierno provisional.

Conocedores de que el despliegue indiscriminado de almadrabas [Redes que se despliegan entre dos barcos para la pesca del atún, muy utilizadas en el Mediterráneo. Nota del Traductor.] agota los recursos del mar, grupos de pescadores somalíes abordaban entonces los barcos intrusos y los desvalijaban para resarcirse. En el contexto de caos político reinante en Somalia, y en ausencia de guardacostas nacionales, aquellas acciones constituyen una forma de autodefensa. El derecho no los considera como piratería ya que se desarrollaban dentro de las aguas territoriales somalíes.

Lo que nos interesa en este trabajo es la actividad criminal desarrollada en alta mar. Esta última supone el uso de barcos capaces de aventurarse lejos de las costas. Al principio, los piratas abordaban por lo tanto algún barco grande que pasaba cerca y lo utilizaban para salir a alta mar y atacar entonces una presa de gran porte. Hoy disponen de sus propias flotillas.

La selección de las presas depende sobre todo de la altura del navío sobre el agua, de su velocidad y su tamaño. Mientras más bajo, lento y grande, más vulnerable es el barco. Los portacontenedores son imposibles de defender, ya que la tripulación no puede ver todos los puntos de acceso desde la torre [Estructura donde se encuentran el puente de mando y el alojamiento de la tripulación. NdT.]. Lo mismo sucede con los barcos atuneros ya que estos tienen una rampa trasera de acceso y el despliegue de la almadraba [Red que se despliega entre dos barcos. NdT.] les impide maniobrar independientemente.

«Ya capturado el barco, el cerebro de la operación indica al jefe de los piratas donde debe atracar. El traductor sube entonces a bordo para dirigir la negociación. La duración promedio del periodo de retención es de unos 60 días. El ambiente a bordo es más o menos tenso pero nunca ha habido muertos, con excepción de una vez quizás.

Los piratas saben perfectamente que si empiezan a eliminar rehenes la situación va a cambiar de dimensión y que se exponen a tener en su contra a la población y las autoridades religiosas.

Es sabido que, por esa razón, los piratas aplican una especie de código de honor. Los papeles están claramente repartidos y el jefe de los piratas anota todos los gastos realizados. Es corriente la práctica del crédito y se respetan las deudas. Cuando se entrega el rescate, cada cual obtiene lo que se le debe. Incluso existe un sistema de multas destinado a imponer el respeto de la organización de la vida social a bordo de los barcos.

Los piratas establecen campamentos temporales cerca de las zonas donde atracan los barcos pirateados. No siempre se instalan en las aldeas, lo que hace pensar que no siempre cuentan con la aceptación de la población, sobre todo si el contexto de los clanes no es favorable. Después del ataque, una de las dificultades es [garantizar] el alojamiento y la alimentación de los rehenes. Esto ha dado lugar a la aparición de una mini-economía alimentada por el monto creciente de los rescates. La piratería da lugar a la creación de empleos. La población costera hace venir a sus parientes y amigos del centro del país para que ayuden en las actividades de ataque y, posteriormente, en la custodia (de barcos y rehenes).

El pago del rescate se hace por lo general al contado, o sea en dinero que se cuenta a bordo y se reparte entre las partes implicadas y todos los participantes en la operación. La repartición del rescate es muy parecida a la del producto de la pesca: un 50% para la «fuerza de trabajo», o sea los hombres que han participado en la acción (que pueden ser hasta 80), un 30% para el cerebro de la operación, un 15% para el intérprete, los comerciantes y más generalmente para los intermediarios y un 5% que se reserva para las familias de los piratas muertos.» [12]

Puntlandia, la nueva Isla de la Tortuga

En el siglo XVII, el Mar Caribe fue teatro de un conflicto entre los imperios cristianos que favoreció a los piratas. Estos últimos se organizaron en una sociedad secreta, violenta e igualitaria, a la que llamaron los «Hermanos de la costa» y llegaron incluso a apoderarse de territorios que llamaron sus «13 paraísos». Su capital fue la Isla de la Tortuga, donde prosperaban bajo la discreta protección del rey de Francia. La misma estructura existe actualmente en Somalia. El grupo de expertos de la ONU menciona 9 organizaciones criminales, 3 de ellas predominantes [13].

La más célebre es la de Abshir Abdillahi, alias «Boyah», pariente del presidente de Puntlandia, Abdirahman Mohamed, alias «Faroole». Este hombre de 44 años es originario del puerto de Eyl, que ha convertido en su base principal. Dice tener bajo su mando una milicia de más de 500 hombres y haber capturado entre 25 y 60 barcos en alta mar. Entre sus presas se cuentan el barco japonés de transporte de productos químicos Golden Nori (capturado el 28 de octubre de 2007, rescate de 1,5 millones de dólares) y el yate francés de lujo Le Ponant (capturado el 4 de abril de 2008, rescate de 2 millones de dólares). Los rescates obtenidos constituyen sumas astronómicas en relación con el ingreso medio anual de la población de Somalia –una de las más pobres del mundo– evaluado en 282 dólares al año.

El Estado autónomo de Puntlandia es la versión moderna de la Isla de la Tortuga. El gobierno de Bossaso (así se llama la capital de Puntlandia) se jacta de mantener relaciones con Alemania, Yibuti, los Emiratos Árabes Unidos, España, Estados Unidos, Etiopía, Kenya y con el Banco Mundial [14]. Presenta un presupuesto anual de 30 millones de dólares, bien poco si se compara con los ingresos de las organizaciones piratas.

Nada tiene de sorprendente que «Boyah» contara con la protección del gobierno de Puntlandia, específicamente del presidente «Faroole», del ministro del Interior, el general Abdullahi Ahmed Jama alias «Ilkajiir», y del ministro de Seguridad Interna, el general Abdillah Sa’iid Samatar.

Según declaraciones del propio «Boyah» a Garowe Online (agosto de 2008), él mismo entregaba a los personajes antes mencionados un 30% de la parte de los rescates correspondiente a los organizadores.
En mayo de 2009, «Boyah» anunció que se retiraba del «negocio» junto con 180 de sus hombres. Fue reemplazado, al parecer, por uno de sus parientes, Mohamed Abdi Garaad.

Su milicia cuenta actualmente con 800 hombres divididos en 13 grupos. Es responsable principalmente de la captura del barco japonés de transporte a granel Stella Maris (capturado el 20 de julio de 2008, rescate de 2 millones de dólares) y de los mercantes Bunga Melati Dua (capturado el 18 de agosto de 2008, rescate de 2 millones de dólares) de Malasia, BBC Trinidad de Alemania (capturado el 21 de agosto de 2008, rescate de un millón de dólares) y del mercante iraní Iran Deyanat (capturado el 21 de agosto de 2008). También cometió el error de atacar el portacontenedores estadounidense Maersk Alabama (el 8 de abril de 2009), suscitando así la intervención de la 5ª Flota estadounidense.

Otra banda se ha instalado en la disputada provincia de Sanaag. La dirige Fu’aad Warsame Seed, alias «Hanaano». Se trata de una pequeña milicia de unos 60 hombres que dispone de un importante equipamiento militar. Capturó, entre otros, el yate alemán Rockall (el 23 de junio de 2008, rescate de 1 millón de dólares), el barco turco de transporte de productos químicos Karagol (el 12 de noviembre de 2008), dos pesqueros egipcios (el Mumtaz 1 y el Samara Ahmed, 10 de abril de 2009) y el remolcador italiano Buccaneer (el 11 de abril de 2009).
«Hanaano» cuenta con la protección del ministro del Interior «Ikaljiir », cuyas actividades políticas financia el propio «Hanaano». Tuvo la mala suerte de ser arrestado por los yemenitas el 15 de octubre de 2009, mientras intentaba realizar una nueva operación en sus aguas territoriales. El gobierno de Puntlandia está negociando su liberación.

El paraíso de Xaradheere y Hobyo

En el centro de Somalia existe otra organización, creada por Mohamed Hassan Abdi, alias «Afweyne» y al parecer actualmente dirigida por su hijo Abdiqaadir. Está basada en los puertos de Xaradheere y de Hobyo y, en aras de obtener cierta legitimidad, se autoproclama como «Guardacostas de la región central».

Lo que se sabe de sus resultados es impresionante, con las capturas del Semlow (el 26 de junio de 2005), del barco chino de transporte de gas licuado Feisty Gas (el 10 de abril de 2005, rescate de 315 000 dólares), del Rosen (25 de febrero de 2007), del carguero danés Danica White (el 2 de junio de 2007, rescate de 1,5 millones de dólares), del atunero español Playa de Baskio (el 20 de abril de 2008, rescate de 770 000 euros), del barco malasio de transporte de productos químicos Bunga Melati (el 18 de agosto de 2008, rescate de 2 millones de dólares), del barco griego de transporte a granel Centauri (el 17 de septiembre de 2008), del carguero griego Captain Stefanos (el 21 de septiembre de 2008), del carguero ucraniano Faina (el 25 de septiembre de 2008, rescate de 3 millones de dólares), del barco filipino de transporte de productos químicos Stolt Strength (el 10 de noviembre de 2008), del atunero chino Tian Yo no 8 (el 15 de noviembre de 2008), del supertanquero saudita Sirius Star (el 15 de noviembre de 2008, rescate de… ¡15 millones de dólares!), del barco de pasajeros Indian Ocean Explorer (el 2 de abril de 2009), del portacontenedores alemán Hansa Stavanger (el 4 de abril de 2009, rescate de 2 millones de dólares), de la draga belga Pompei (el 18 de abril de 2009, rescate de 2,8 millones de euros), del barco griego de transporte a granel Ariana (el 2 de mayo de 2009, rescate de 3 millones de dólares), del pesquero español Alakrana (el 2 de octubre de 2009, rescate de 2,3 millones de euros), del portacontenedores singapurense Kota Wajar (el 15 de octubre de 2009, rescate de 4 millones de dólares), del barco chino de transporte a granel Xin Hai (el 19 de octubre de 2009, rescate de 4 millones de dólares) y, últimamente… del tanquero ruso Moscow University (el 5 de abril de 2010, sin rescate.).

¿Piratas o filibusteros?

Si volvemos al precedente histórico de los Hermanos de la Costa surgidos durante el siglo XVII en las aguas del Mar Caribe vemos que si los piratas lograron instalarse en sus «13 paraísos» fue porque, muy discretamente, prestaban servicios a los Estados. Eran en realidad filibusteros, o sea las autoridades políticas les encomendaban ocasionalmente la realización de misiones inconfesables. En nuestra época, la situación no puede ser diferente.

Cuando el Estado Mayor ruso planteó la realización de una operación multinacional destinada a limpiar Puntlandia y los puertos de Xaradheere y Hobyo, los anglosajones rechazaron de plano aquella proposición. Lo que pasa es que los dirigentes políticos de esos territorios son aliados de la CIA, del MI6 y del Mossad contra los islamistas de Al-Shabaab. Para darle color local, el masivo apoyo de los anglosajones pasa a través de Addis Abeba (Etiopía), donde el Departamento de Estado está construyendo la mayor embajada estadounidense del mundo, después de la de Bagdad (Irak).

Según el semanario británico The Spectator, los jefes piratas de Puntlandia han sido recibidos amistosamente a bordo de varios navíos de guerra estadounidenses a los que han ido a tomar café [15].
En sus «tratos» con los piratas de Xaradheere y de Hobyo, que no disponen de los servicios de un cuasi Estado como Puntlandia, los anglosajones han recurrido a una cobertura muy diferente.
El 23 de septiembre de 2009, los diplomáticos que escuchaban el interminable discurso del coronel Muamar el Khadafi ante la Asamblea General de la ONU estaban tan aburridos que muchos prefirieron irse a la cafetería a esperar que terminara. Lo cual fue un error.

Durante su arenga sobre el funcionamiento de la ONU, el jefe del Estado libio cayó en frecuentes digresiones. Una de ellas lo llevó a asumir la defensa de los piratas somalíes, asimilando las actuales organizaciones criminales a grupos de pescadores arruinados –lo cual, como ya vimos anteriormente, es falso [16]. El coronel Khadafi mencionó la solemne acogida que él mismo reservó en Trípoli, del 1º al 4 de septiembre de 2009, a «Afweyne» y sus lugartenientes.

Libia pretende desempeñar un papel en África. Pero sólo puede pretender hacerlo realmente desde su pública reconciliación con Estados Unidos (país que puso al coronel Khadafi en el poder). En todo caso, África se ha convertido en una especie de terreno cerrado donde Estados Unidos enfrenta a China. El primero subcontrata la realización de sus acciones secretas a Israel mientras que la segunda recurre a los servicios iraníes.

Según el inamovible presidente yemenita Ali Abdullah Saleh, los jefes piratas de Puntlandia arrestados en sus aguas territoriales recibían órdenes por teléfono satelital y desde la oficina del ex primer ministro israelí Ehud Olmert. Estas acusaciones, ampliamente difundidas por la prensa árabe, han sido en cambio completamente ignoradas por la «comunidad internacional».

Como buenos filibusteros, los piratas somalíes saben prestar servicios en el momento oportuno y, mientras tanto, actúan por su cuenta. No es por lo tanto sorprendente que sigan cometiendo sus fechorías a pesar de la presencia de varias marinas de guerra en la región.

Habría que preguntarse incluso si las informaciones recogidas durante las reuniones de «Toma de Conciencia Compartida y de Prevención de Conflictos» (SHADE) organizadas por el Pentágono en Bahrein no están siendo entregadas a los piratas para evitarles encuentros fatales.

Fuente: Red Voltaire

Thierry Meyssan es uno analista político francés. Fundador y presidente de la Red Voltaire y de la conferencia Axis for Peace. Última obra publicada en español: La gran impostura II. Manipulación y desinformación en los medios de comunicación (Monte Ávila Editores, 2008).

[1The political development of Somaliland and its conflict with Puntland, por Beruk Mesfin, Institute for Security Studies (Afrique du Sud), septiembre de 2009.

[2Sitios de Internet extraoficiales de Ahlu Sunna wal Jama’a: Shaaficiyah.com (en inglés) y Ahlusunna.org.

[4Sobre el desplazamiento geográfico de los ataques, ver Piracy: The Motivation and Tactics, por Nicole Stracke y Marie Bos, Gulf Research Center, 2009.

[5Combating Somali Piracy: the EU’s Naval Operation Atalanta, Cámara de los Lores del Reino Unido (ref. HL 103, 14 de abril de 2010).

[6Piracy: threat or nuisance? por Alessandro Scheffler, NATO Defense College, Rome (ref. Research Paper 56, febrero de 2010).

[7China’s Participation in Anti-Piracy Operations off the Horn of Africa: Drivers and Implications, editado por Alison A. Kaufman, Center for Naval Analysis, USA, (réf. MISC D0020834.A1/, julio de 2009). China and Maritime Cooperation: Piracy in the Gulf of Aden por Gaye Christoffersen, Institut fur Strategie- Politik- Sicherheits- und Wirtschaftsberatung, 2010.

[9«La piraterie profite aux sociétés privées de sécurité», por Marie-France Joubert, France 24, 26 de noviembre de 2008.

[10Por ejemplo: The Maritime Dimension of International Security. Terrorism, Piracy, and Challemges for the United States, por Peter Chalk, Rand Corporation, 2008.

[11«Le retour de la guerre de course», por Jean-Paul Pancracio, Bulletin d’études de la marine numéro 43, diciembre de 2008, Centre d’enseignement supérieur de la Marine, Ministerio de Defensa, París. El autor cita el artículo «Washington lâche des corsaires dans l’océan Indien», por Philippe Chapleau, Ouest France, edición correspondiente a los días 3 y 4 de noviembre de 2007.

[12La Piraterie maritime, informe de la Comisión de Defensa Nacional y Fuerzas Armadas, Asamblea Nacional de Francia, (ref. 1670, 13 de mayo de 2009). Relator: Christian Menard.

[13Tercer Informe del Grupo de Control sobre Somalia redactado en aplicación de la resolución 1853 (2008) del Consejo de Seguridad de la ONU (ref. S/2010/91), 10 de marzo de 2010.

[15Investigación de Aidan Hartley, The Spectator, edición de 6 de diciembre de 2008.


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